Der Dortmunder Südbahnhof
Ein Railhoo-Report über einen fast vergessenen Bahnhof
Zwischen zwei Gruppen von Eisenbahnbrücken, die den Heilgen Weg überspannen, entdeckt der aufmerksame Fußgänger auf der westlichen Seite hinter einem alten Lattenzaun und hohen Reklametafeln eine der letzten Ruinen, die durch den verheerenden Luftangriff auf Dortmund am 12. März 1945 entstanden sind: eine völlig zerstörte Treppenanlage, aus deren Trümmerschutt schon jahrzehnte alte Bäume gewachsen sind. do_sued008Wohin führte dieser Aufgang? Die vielleicht überraschende Antwort: zum gemeinsamen Empfangsgebäude zweier Bahnhöfe, die 1874 als „Rheinischer Bahnhof Dortmund“ und 1876 als “ Westfälischer Bahnhof Dortmund“ in Betrieb genommen wurden.
Später wurden beide Bahnanlagen zusammen gefaßt und der so entstandene Bahnhof erhielt den Namen „Dortmund Süd“.
Fast 90 Jahre lang war er nach dem Hauptbahnhof der wichtigste aller etwa 30 Halte- punkte und Bahnhöfe im Stadtgebiet, und für etliche Monate im Krieg dürfte er sogar die Verkehrsleistungen von „Dortmund Hauptbahnhof“ übertroffen haben.
Doch seit 1963 hält hier planmäßig kein Zug mehr und in keinem Kursbuch steht mehr „Dortmund Süd“. Ein Bahnhof gerät in Vergessenheit. Doch zwischen Märkischer Straße und Voßkuhle, zwischen Kronprinzen- und Feldstraße lassen sich noch mancherlei Spuren ausmachen, die an die wechselvolle Geschichte dieses merkwürdigen Bahnhofs erinnern.
zerbombter Treppenaufgang
Stand Mai 2008: Die S-Bahnbrücke bleibt bestehen, alle anderen Brücken werden zur Zeit abgerissen.
Die übrig bleibende S-Bahnbrücke wird höher gelegt.
Entstehung und Geschichte
Die erste Eisenbahnstrecke durch Dortmund erbaute 1847 die Coeln-Mindener Eisenbahngesellschaft. Ein Jahr später konnte die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft ihre Strecke von Barmen über Hagen und Witten nach Dortmund eröffnen. Damit war Dortmund zum ersten Eisenbahnknoten im Ruhrgebiet geworden und erhielt für beide Bahngesellschaften gemeinsam seinen ersten Bahnhof, der später „Dortmund Hauptbahnhof“ hieß. 1855 konnte die Bergisch -Märkische Eisenbahn noch ihre Strecke nach Soest und 1862 die nach Bochum eröffnen. Damit war der Eisenbahnbau in und um Dortmund zunächst abgeschlossen. Erst nach einer Pause von über zehn Jahren setzte dann in den Zeiten des wirtschaftlichen Aufschwungs nach der Reichsgründung 1871 eine außerordentlich rege Bahnbautätigkeit ein. Gleich drei weitere Bahngesellschaften führten ihre Strecken nach und durch Dortmund:
* Die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn (DGE) konnte das erste Teilstück ihrer Hauptstrecke am 25.11.1874 eröffnen. Den Endbahnhof errichtete sie neben ihrem Verwaltungssitz an der Schwanenstraße.
* Nur wenige Tage früher – am 19.11.1874 – hatte die Rheinische Eisenbahn (RE) den Betrieb auf dem Teilstück Bochum Nord – Dortmund ihrer Strecke Osterrath – Hoerde aufgenommen. Die Verlängerung bis zum vorläufigen Endpunkt Hoerde Rh. Bhf, später Hoerde-Hacheney genannt, wurde ein Jahr später fertiggestellt.
* Die staatliche Westfälische Eisenbahn ließ ihre Strecke durch das Ruhrgebiet nach Sterkrade von ihrer Stammstrecke Warburg – Münster in Welver abzweigen . Der Abschnitt Welver – Dortmund konnte am 15.5.1876 eröffnet werden. Bis zum 15.3.1880 waren die weiteren Abschnitte bis Sterkrade fertiggestellt.
Da die Einführung der Strecken der Rheinischen und der Westfälischen Eisenbahn in den bestehenden Cöln-Mindener und Bergisch-Märkischen Bahnhof nicht möglich war, bauten die Gesellschaften ihre Bahnhöfe südöstlich der Stadtmitte auf freiem Gelände zwischen der Märkischen Straße und der Voßkuhle. Die nördlich gelegenen Bahnanlagen der Westfälischen Eisenbahn waren von den südlich gelegenen der Rheinischen Eisenbahn, von drei Gleisübergängen abgesehen, scharf getrennt.
Empfangsgebäude mit Treppenaufgang vom Heiligen Weg
Der Personenbahnhof wurde zwischen den Gleisen der beiden Bahnen als „Inselbahnhof“ angelegt, so genannt, weil Hausbahnsteige und Empfangsgebäude gewissermaßen eine Insel im Meer der Gleise bilden. Zugang zu dieser Insel war nur vom Heiligen Weg aus möglich. Inselbahnhöfe haben gegenüber anderen Bahnhofsformen erhebliche bauliche und betriebliche Nachteile. Sie sind daher selten und dann entweder geographisch oder historisch so bedingt (z.B. Minden, Crailsheim, Altenbeken). Wäre der spätere Südbahnhof von nur einer Eisenbahn-Gesellschaft angelegt worden, oder wäre die Rheinische nur wenige Jahre früher verstaatlicht worden, dann hätte er sicherlich eine ganz andere Gestalt bekommen. Ein besonders günstiger Standort für das Empfangsgebäude in Seitenlage wäre die Südseite der Löwenstraße bzw. Küpferstraße gewesen. Auch andere Teile der Bahnanlagen hätten zweckmäßiger, einfacher und platzsparender gestaltet werden können.
Nur wenige Monate nach Inbetriebnahme ihrer letzten, aber auch kühnsten und teuersten Bahnstrecke Düsseldorf – Hagen Rh.Bf. Löttringhausen – Dortmund wurde die Rheinische Eisenbahngesellschaft am 1.1.1889 verstaatlicht. Da die Westfälische Bahn von Anfang an staatseigen war, gingen mit Verstaatlichung der Rheinischen Bahn alle Bahnanlagen in Dortmund Süd in das Eigentum des preußischen Staates über. Verwaltung und Betrieb übernahm zunächst die Königliche Eisenbahndirektion zu Köln (rechtsrheinisch), ab 1895 im Zuge der Neugliederung der Direktionen die zu Essen.
Aus den beiden bis Dorstfeld parallel verlaufenden eingleisigen Strecken der Rheinischen und Westfälischen Bahn entstand eine zweigleisige. Der Streckenabschnitt Bodelschwingh – Pöppinghausen – Herne der Westfälischen Bahn wurde am 1.7.1882, also kaum vier Jahre nach seiner Eröffnung schon wieder stillgelegt und abgebaut. Die Anlagen der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn wurden mit denen der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn verknüpft. Die am 15 .12.1880 eröffnete Verbindungsstrecke führte in einem weiten Bogen unter der Westfälischen Eisenbahn hindurch um den 1876 angelegten Ostfriedhof herum.
In den folgenden Jahren stiegen die Verkehrsleistungen besonders im Güterverkehr so erheblich an, daß schon vor der Jahrhundertwende die Bahnalagen erweitert werden mußten. Ein durch Zufall erhalten gebliebener Bild-Fahrplan, gültig ab 1. Oktober 1916, verzeichnet auf der Strecke nach Welver über 30 Güterzug -Fahrplantrassen. Wenn auch nicht alle jeden Tag belegt waren, so ergibt das doch eine Vorstellung von dem lebhaften Bahnbetrieb Tag und Nacht. Bei vielen Zügen waren die Lokomotiven zu wechseln. Aber auch der Personenverkehr war bemerkenswert. So gab es in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg bereits ein D -Zug-Paar Oberhausen – Eger über Dortmund Süd mit Schlafwagen (D 189/190). Fahrzeit Dortmund – Soest: 41 Minuten. (Ein Interregio 1997 ist keine Minute schneller, die Regionalbahn über Unna sogar fünf Minuten langsamer).
In den Jahren vor dem zweiten Weltkrieg liefen über Dortmund Süd neben einfachen Personen- und Ruhrschnellzügen noch zwei Eil- und vier hochwertige D-Züge nach Kassel, Leipzig, Dresden und Berlin. (Fahrzeit Dortmund Süd – Soest: 35 Minuten!)
Heiliger Weg Blickrichtung Süden ca. 1910
Bild : 3702do_sued002
Ort : Dortmund
Datum : mitte der 20er Jahre
Sammlung : Stadtarchiv Dortmund ® ©
Brücken über den noch nicht verbreiterten „Heiliger Weg“
Ursprungsquelle Bild: Stadtarchiv Dortmund
Im Zuge der Verbreiterung der Straße Heiliger Weg waren auch neue Brücken zu errichten.
Die alten Brücken waren Ziegelstein-Gewölbe der gleichen Bauart, wie sie heute noch über der Straße Im Defdahl und Deggingstraße zu sehen sind. Sie wurden 1926 abgebrochen und durch stählerne Zwei-Gelenk-Vollwandrahmen ersetzt, die das Dortmunder Stahlbau-Unternehmen August Klönne gefertigt hat.
Etwa zur gleichen Zeit ließ die Bauabteilung der Reichsbahndirektion Essen nach eigenen Entwürfen das markante Wasserturm-Hochhaus am Heiligen Weg errichten.
In den Kriegsjahren 1939-45 galt auch für Dortmund Süd die Parole: „Erst siegen – dann reisen“. Der normale Personenverkehr wurde stark eingeschränkt. Die Sonderverkehre dagegen nahmen zu. Besonders nach den Großangriffen im Mai 1944 waren viele Züge im Rahmen der sogenannten „Kinderlandverschickung“ abzufertigen.
Ein besonders trauriges Kapitel in der Geschichte von Dortmund Süd ist die Deportation von Juden in die Vernichtungslager. Eine Gedenktafel an der Nordseite des Wasserturm-Hochhauses erinnert an das Leiden dieser unfreiwilligen Reisenden.
Text und Bilder: Mit freundlicher Genehmigung von www.Railhoo.de / www.Eisenbahnbildarchiv.de ® ©
Wir danken Herrn Erdmann für die freundliche Bereitstellung der Daten und Bilder / genehmigt September 2007
Ursprungsquelle Bild 3701: Sammlung Stadtarchiv Dortmund ® ©
Das im Krieg vollständig zerstörte Bahnhofsgebäude
Ursprungsquelle Bild 3703: Stadtarchiv Dortmund / Datum: nach 1926 ® ©
Der verbreitete „Heilige Weg“ mit der neuen nördlicher Brücke von 1926 (Vollwandrahmen mit Zugbandunter der Straßendecke).
Im Bombenhagel
Am Samstag, dem 10. März 1945, unternahm die 8. US-Luftflotte mit über 1370 viermotorigen Bombern einen Grosseinsatz gegen Verkehrsanlagen im Ruhrgebiet. 509 B-17 der 1. und 3. Luftdivision griffen dabei zwischen 12.36 und 13.18 Uhr mit rund 1300 t Spreng- und Brandbomben das Stadtgebiet von Dortmund an. Abgeworfen wurden mehrere tausend Brandbombenbündel und über 15000 Sprengbomben ä 100 Pfund. Die eigentlichen Angriffsziele für diese Maschinen waren die Verschiebebahnhöfe von Dortmund-Eving, Dortmunderfeld und Dortmund-Süd. Doch die kompakte und dichte Bewölkung über dem Zielgebiet führte dazu, dass mittels GH-Pfadfinderführung und H2S-Radar angegriffen wurde, was zwangsläufig eine weiträumige Bombardierung der umliegenden Wohn- und Industriegebiete zur Folge hatte: Ein neuer schwerer Flächenangriff war die Konsequenz für die Bevölkerung in Dortmund. So wurde an diesem 10. März nahezu das gesamte Stadtgebiet mit Bomben belegt. Über die sicherlich verheerenden Auswirkungen dieses Luftangriffs liegen jedoch nur sehr wenige Quellen vor. Am 12. März 1945, 09.00 Uhr, meldete die Dortmunder Luftschutzleitung den registrierten Abwurf von 5894 Sprengbomben, darunter 332 festgestellte Blindgänger, und bisher 77 geborgene Todesopfer, wobei zum Zeitpunkt dieser Meldung noch 23 Personen als verschüttet galten.
Abgeworfene Flugblätter an diesem Tag: WG.34 An die deutschen Eisenbahner 615.684 Stck. sowie laut “Die geheimen Tagesberichte, Bd 12, S.266 gefälschte Lebensmittelkarten, gefälschte Banknoten, Briefmarken und Fälschungen amtlicher Meldungen Deutscher Dienststellen. (Siehe Zeittafel 1945)
Ringlokschuppen der ehem. rheinischen Eisenbahn
Einer der schwärzesten Tage in der Geschichte Dortmunds war der 12. März 1945. Über tausend Halifax- und Lancaster-Bomber der Royal-Airforce und „fliegende Festungen“ der US Airforce lösten über dem südlichen Stadtgebiet in nur 43 Minuten fast fünftausend Tonnen Brand- und Sprengbomben aus, nach alliierten Angaben die größte Menge, die je bei einem Luftangriff abgeworfen wurde. Ein großer Teil dieser Bombenlast verwüstete auch die Bahnanlagen Dortmund Süd und unterbrach damit den Bahnverkehr vollständig. Am nächsten Tag brachte ein Aufklärungsflugzeug ein Luftbild als „Erfolgskontrolle“ nach England.
Bild : 3707
Ort : Dortmund
Datum : 24.Jun.1947
Sammlung : Westfälisches Industrie Museum (1)
Ein Blick von den Bahnsteigen zum süd-westlich gelegenen Ringlokschuppen der ehemaligen rheinischen Eisenbahn.
Auf dem Anflug auf Dortmund bildeten insgesamt sechs Staffeln mit P-51 Mustangs, auf dem Rückflug sieben Staffeln Spitfire-Jäger des britischen Fighter Command den Begleitschutz für die schweren Bomber. 948 Maschinen hatten den Radarzielpunkt “Sprat Q”, 159 Lancaster der 3. Bomberflotte den Radarzielpunkt “Sprat P”, d.h. die Westeinfahrt bzw. die Gleisgabelung zum Dortmunder Hauptbahnhof, auf dem Stadtgebiet zugewiesen bekommen. Der Radarzielpunkt “Sprat Q” lag im Südosten der Stadt, und zwar im Bereich des Verschiebebahnhofs Dortmund-Süd. Die gegen Ende des Hauptangriffs anfliegenden Lancaster-Bomber der 3. Bomberflotte sollten unter Einsatz des GH -Radars den Hauptbahnhof und das Stadtzentrum bombardieren. (Siehe Zeittafel 1945)
Blick auf das alte Stellwerk Dsf, im Hintergrund Ringlokschuppen / Wasserturm
Bild : 3713
Ort : Dortmunddo_sued103ee
Datum : Sommer 1946
Fotograf : Eduard Erdmann ® ©
Während die Bombenangriffe das Gleisfeld sprichwörtlich umgepflügt haben, sind Wasserturm, Lokschuppen und alle Brücken mit meh oder wenige leichten Schrammen davon gekommen. Rechts das Stellwerk Dsf (alt).
Ausgebombte Güterwagen
Es zeigt das Bahngelände als ein Kraterfeld mit ungezählten Bombentrichtern. Und „The Journal“, Zeitung der amerikanischen Streitkräfte in Deutschland, konnte am 14.4.1945 unter der Überschrift „95 th takes Dortmund“ ganz lapidar berichten:“…..the railroad station….had been completeley wrecked“. Und das galt sicher für beide großen Bahnhöfe in Dortmund. Umso erstaunlicher sind die Leistungen der Eisenbahner und ihrer zwangsverpflichteten Helfer, in kürzester Zeit die Kriegsschäden soweit zu beseitigen, daß ein provisorischer Zugverkehr in alle Richtungen wieder aufgenommen werden konnte.
Bild : 3705
Ort: Dortmund
Datum: 24.Jun.1947
Sammlung : Westfälisches Industrie Museum (2)
Bild : 3 7 0 6
O rt : D or t m u n d
D at u m : 24.Jun.1947
Sammlung : Westfälisches Industrie Museum
Die Bilder der Verwüstung gleicht sich nach dem Kieg auf allen Bahnhöfen und lassen sich heute nur noch durch die Bildnummern lokal zuordnen. Ursprungsquelle Bild: Westfälisches Industrie Museum (3)
Nach dem Krieg sieht es im Südbahnhof nicht anders aus als in vielen anderen Bahnhöfen des Ruhrgebietes
Quelle Text und Bilder: Mit freundlicher Genehmigung von www.railhoo.de / www.Eisenbahnbildarchiv.de ® ©
Wir danken Herrn Erdmann für die freundliche Bereitstellung der Daten und Bilder / genehmigt September 2007
Ursprungsquelle Bild (1) / (2): Sammlung Westfälisches Industrie Museum ® ©
Bahnbetriebswerk
Dortmund Süd war nicht nur ein wichtiger Personen- und Güterbahnhof, sondern neben Dortmund Vbf (Rbf), Bbf und Dortmunderfeld auch eines der vier Bahnbetriebswerke der DR, die es über Jahrzehnte in dieser Stadt gab.
Ein Bahnbetriebswerk (Bw) ist eine Dienststelle, die für Wartung, Pflege und Unterhaltung der ihr zugeteilten Triebfahrzeuge verantwortlich ist und sie auf den Betriebseinsatz vorzubereiten hat. Zu einem Bw gehören deshalb üblicherweise umfangreiche Gleisanlagen, Schuppen, Drehscheibe, Ausschlackungsgrube, Bekohlungs- und Tankanlagen, Wasserturm, Werkstättengebäude, Sozial- und Übernachtungsräume usw.
Schon die Rheinische wie auch die Westfälische Eisenbahn hatten bei der Anlage ihrer Bahnhöfe je ein Bahnbetriebswerk errichtet. Das Rheinische lag südlich der Gleisanlagen auf dem Gelände zwischen Märkische Straße, Löwenstraße, Heiliger Weg und Hansemann-Straße (heute Ernst-Mehlich Straße) und hatte einen Rundschuppen mit zehn Lokomotivständen. Das Westfälische Bw lag nördlich der Gleisanlagen, östlich des Heiligen Weg und besaß einen Rundschuppen mit acht Ständen. Nach Verstaatlichung der Rheinischen Bahn wurden beide Anlagen organisatorisch zu dem Bw Dortmund Süd vereinigt. Schon 1890 wurde es mit steigendem Verkehrsaufkommen notwendig, die Anlagen auszudehnen. Der Lokomotivschuppen der ehemaligen Westfälischen Bahn wurde um acht Stände vergrößert. Bis etwa 1910 wurde ein dritter Rundschuppen mit Drehscheibe gebaut und die Behandlungsanlage so erweitert, daß insgesamt 34 Abstell- und Reparaturplätze zur Verfügung standen, was auf einen Gesamtbestand von etwa 60 beheimateten Lokomotiven schließen läßt. 1927 entstand das eindrucksvollste und größte Bauwerk des Bw Dortmund Süd: der 43 m hohe Wasserturm am Heiligen Weg. Im oberen Drittel befinden sich zwei Bassins für das Kesselspeisewasser, die acht Geschosse darunter enhielten Sozial-, Übernachtungs- und Betriebsräume. Es erscheint fast als ein Wunder, daß dieses Bauwerk am im Krieg nur verhältnismäßig leicht beschädigt wurde.
Kriegsversehrte Lokomotiven
Bei Bombenangriffen, insbesondere am 12.3.1945, wurden die Bw-Anlagen stark beschädigt, jedoch in kurzer Zeit wieder notdürftig instandgesetzt. 1946 hatte das Bw Dortmund Süd einen Bestand von 40 Dampflokomotiven, von denen allerdings mehr als die Hälfte nicht einsatzfähig waren. Die mit den größten Schäden waren auf einem Gleis im Güterbahnhof in einer traurigen Reihe zusammen mit ausgebrannten Waggons abgestellt. Unter den meist preußischen Lokomotiven der Baureihe 38, 55, 57, und 78 fand sich auch als Einzelgänger 42 642, eine der großen Kriegsloks. Sie war erst 1944 von der BMAG in Berlin erbaut und mit grauem Tarnanstrich an die Reichsbahn ausgeliefert worden. Noch kein Jahr alt, wurde sie vermutlich am 12.3.1945 durch Bomben so stark beschädigt, daß eine Ausbesserung nicht mehr möglich war. Noch einige Jahre stand sie wie ein stilles Mahnmal im Trümmerfeld, bevor sie zum Schrottplatz abgeschleppt werden konnte.
Bild : 3712
Ort : Dortmund
Datum : Sommer 1946
Fotograf : Eduard Erdmann
Aus den Gleisen wachen bereits Sträucher während eine Reihe „Kriegsversehrter“ auf bessere Zeiten wartet.
Im Hintergrund ist das „entkernte“ Gebäude des Zollamtes zu erkennen.
Bis 1950 stieg die Zahl einsatzfähiger Lokomotiven im Heimat-Bw Dortmund Süd noch etwa auf 35 an. Doch dann wurden es von Jahr zu Jahr weniger. 1953 wurde Bw Dortmund Süd Außenstelle des Bw Dortmunderfeld, und nach Auflösung auch dieser Dienststelle 1960 wurde der restliche Werkstattbetrieb gänzlich eingestellt.
Wasserturm und Werkstatt sind noch gut zu erkennen
Zwei Bauwerke des ehemaligen Bw Dortmund Süd sind erhalten geblieben: der Wasserturm am Heiligen Weg und der daran anschließende Ringlokschuppen – der einzige in Dortmund. Nach dem Auszug der letzten Dampflokomotiven wurde er noch als Lager- und Ausstellungsraum für Textilien und Teppiche. Jetzt steht er leer. Sein weiteres Schicksal ist ungewiß. Der Wasserturm dagegen steht unter Denkmalschutz. Beide Bauwerke erinnern an viele, hier über Jahrzehnte eingesetzte Lokomotiven, die an den Führerhausseiten die Anschrift trugen „Heimat-Bw Dortmund Süd“.
Bild : 3704
Ort : Dortmund
Datum : 1930er Jahren
Sammlung : Erdmann
Der Zeppelin über Dortmund wird wohl der Anlaß für dieses Foto gewesen sein, welches aber eines der seltenen Bilddokumente des Bahnbetriebswerkes darstellt.
Bild : 3753do_sued203re
Ort : D or t m u n d
D at u m : J u n.1 9 8 3
Fotograf : Roland Erdmann
Vorbeifahrt eines Dieselbespannten S-Bahnzuges an der alten Werkstatt des Bw Do-Süd. Die Drehscheibe vor dem Ringlokschuppen an der Westfälischen Bahn befand sich da wo die Autos parken. Den noch vorhandenen Ringlokschuppen kann man nur in zweiter Reihe erahnen. ©
Quelle Text und Bilder: Mit freundlicher Genehmigung von www.railhoo.de / www.Eisenbahnbildarchiv.de ® ©
Wir danken Herrn Erdmann für die freundliche Bereitstellung der Daten und Bilder / genehmigt September 2007
Hier der Wasserturm in einer Aufnahme von 2006: Der Schornstein ist nicht mehr vorhanden.
Niedergang
Aufgrund der Kriegszerstörungen, des stark zunehmenden Individualverkehrs und auch der Verlagerung der innerdeutschen Verkehrsströme von der Ost-West- auf die Nord-Süd-Richtung verlor der Personenverkehr des Bahnhofs Dortmund Süd langsam aber ständig an Bedeutung. In der Vorkriegszeit gab es allein auf der Strecke Dortmund Süd – Welver – Soest neben 25 Eil-, Ruhrschnell- und einfachen Personenzügen noch vier hochwertige D-Züge von und nach Dresden, Leipzig und Soest mit Kurswagen nach Berlin. Doch schon im Sommer 1950 ist das Verkehrsangebot Richtung Soest stark eingeschränkt. Neben zehn Personenzügen mit den Zielbahnhöfen Soest, Lippstadt, Paderborn, Höxter und Kreiensen und drei Eilzügen nach Soest, Kreiensen und Fulda, gibt es nur noch ein D-Zug-Paar : D 197/198 von und nach Kassel (Leipzig). Ab Beginn des Sommer-Fahrplans 1956 durchfährt kein D-Zug mehr Dortmund Süd. Zwei Jahre später wird der Streckenabschnitt Dortmund Süd – Brünninghausen stillgelegt, die Züge nach Herdecke und weiter nach Hagen und Ennepetal-Altenvoerde verkehren ab 1.6.1958 vom Hauptbahnhof über die neugebaute Kurve Westfalenhalle-Tierpark. Für den Südbahnhof verbleiben nur noch einige Triebwagenzüge auf dem Abschnitt Dortmund – Dorstfeld – Welver der Kursbuchstrecke 232 (Essen – Altenbeken). Zum Ende des Fahrplanabschnitts Winter 1962/63 wird auch dieser Restbetrieb eingestellt. Ab Sommer 1963 verzeichnet kein Kursbuch mehr die Station „Dortmund Süd“.
Quelle Text und Bilder: Mit freundlicher Genehmigung von www.railhoo.de / www.Eisenbahnbildarchiv.de ® ©
Wir danken Herrn Erdmann für die freundliche Bereitstellung der Daten und Bilder / genehmigt September 2007
S-Bahnhof
Doch damit ist die Geschichte der Bahnlinie Dorstfeld – Welver über den Südbahnhof noch lange nicht zu Ende. Als 1962 die Einstellung des Verkehrs und die Stillegung der Strecke von Dortmund Süd nach Welver schon absehbar war, machten einige weitsichtige Eisenbahner, allen voran der stellvertretende Dienststellenleiter des Bahnhofs Dortmund Süd, Bundesbahn-Inspektor Hans Müller, einen bemerkenswerten Vorschlag zur Verbesseung des Verkehrs im Dortmunder Osten und zum langfristigen Erhalt der Strecke bis Unna-Königsborn. Der Plan sah u.a. vor, zusätzliche Haltepunkte an verkehrsgünstigen Stellen einzurichten und auf dieser Strecke erstmals im Ruhrgebiet einen Städteschnellverkehr mit Taktverkehr einzuführen.
Trotz erheblicher Bedenken und Vorbehalte hat die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn in Frankfurt zur Überraschung vieler Skeptiker diesen Plan aufgegriffen und schrittweise verwirklichen lassen. Westlich des alten Südbahnhofs zwischen Märkischer Straße und Ruhrallee entstand zunächst in einfacher Bauweise der Haltepunkt „Stadthaus“, auf dem östlichen Abschnitt bis Unna-Königsborn wurden die Haltepunkte „Körne“, „Knappschaftskrankenhaus“ und „Massen“ zusätzlich zu den bestehenden Bahnhöfen eingerichtet. Auf der so entstandenen S-Bahn -Vorlaufstrecke von Dortmund-Dorstfeld – Unna fuhren Triebwagenzüge zunächst im 30 Minuten Takt. Diese neue Vekehrsverbindung wurde überraschend stark in Anspruch genommen. Der Erfolg übertraf alle Erwartungen. Schon ein Jahr später mußte der 20 Minuten Takt eingeführt werden.
Die eingesetzten Elektro-Triebwagen der Baureihe ETA 150 mit Beiwagen erfreuten sich wegen ihrer Bequemlichkeit und Laufruhe großer Beliebtheit und waren meist gut besetzt. Ihre Akkumulatoren wurden in Dorstfeld geladen.
Hinweis Bild 3718: Fotograf : Eduard Erdmann / www.railhoo.de / www .Eisenbahnarchiv.de
Der Zug Unna – Dorstfeld ( S-Bahn Vorlaufbetrieb) fährt ohne Halt an den Bahnsteigen des früheren Bahnhof Do-Süd vorbei.
Früher hielten hier die Züge von und nach Mitteldeutschland.
Der neu eingerichtete Haltepunkt Stadthaus
Im Laufe der nächsten Jahre wurde die Strecke schrittweise nach Westen verlängert: erst bis Dortmund-Marten Süd, dann bis Dortmund-Germania und schließlich bis Lütgendortmund. Ein Weiterbau über Bövinghausen und Castrop-Rauxel bis Herne wird geplant. Auch zusätzliche Haltepunkte sind enstanden: „Dortmund-West“, „Dortmund-Körne West“, „Unna West“. Weitere Haltepunkte sind durchaus denkbar und wünschenswert.
Ein großer Tag in der Geschichte der Westfälischen Eisenbahn Dortmund – Unna war die Aufnahme des elektrischen Betriebes und die Übernahme der Linie als S 4 in das Netz des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr am 2 .Juni 1984.
Hinweis Bild: 3716: Fotograf Eduard Erdmann / 17. Juni 1972 / www.railhoo.de / www.Eisenbahnarchiv.de
Die Züge aus Richtung Dorstfeld endeten an diesem Wochenende am westlichen Teil des Bahnsteiges vom Haltepunkt Do-Stadthaus.
Quelle Text und Bilder: Mit freundlicher Genehmigung von www.railhoo.de / www.Eisenbahnbildarchiv.de ® © /
Wir danken Herrn Erdmann für die freundliche Bereitstellung der Daten und Bilder / genehmigt September 2007
Stellwerke
Zu Eisenbahnalagen gehören auch Stellwerke. In ihnen werden – wie es der Name sagt – Weichen, Signale und Gleissperren gestellt und damit die Sicherheit der Fahrwege geschaffen. Im Bereich des Südbahnhofs gab es bis 1975 vier Stellwerke. Das wichtigste war das Fahrdienstleiter-Stellwerk Dsf (Dortmund Süd Fahrdienstleiter). Es lag am Ostende der früheren rheinischen Bahnsteige. Außerdem finden sich in alten Plänen noch die Stellwerke Dsw (West), Dso (Ost) und Dsn (Nord). Dsw lag am Westende der Bahnsteige, fast an der Märkischen Straße, Dso an der Strecke nach Herdecke nicht weit vor der Bogenbrücke über die Deggingstraße. Das weithin sichtbare und auffällige Stellwerk Dsn ragte hoch über die Gleise unmittelbar neben der Gewölbebrücke zwischen Voßkuhle und von-der-Goltz Staße.
Stellwerk Dsf
All diese Stellwerke sind inzwischen abgebrochen. Ersetzt wurden sie durch das neue Zentralstellwerk Dsf, das dem alten Dsn schräg gegenüber der Gleise an der Kronprinzenstraße liegt und am 8.Juni 1975 in Betrieb ging. Von diesem Stellwerk der Bauart Sp Dr S 60 (Spurplan -Drucktasten-Stellwerk, Siemens 1960) werden auch die Stellwerke Dbf in Brackel und Uhf in Unna-Königsborn bedient.
Quelle Bild: Bild 3757 / Dortmund / Juni 1983 / Fotograf Roland Erdmann.
Das 1975 in Betrieb genommene Stellwerk Dsf am östlichen Bahnhofsende.
Schräg gegenüber im Hintergrund rechts stand bis dahin das Stellwerk Dso.
Mit freundlicher Genehmigung von www.railhoo.de / www.Eisenbahnbildarchiv.de ® ©
Wir danken Herrn Erdmann für die freundliche Bereitstellung der Daten und Bilder / genehmigt September 2007